工信部部長苗圩在2014轎車界兩會代表委員座談會上揭穿標明：“轎車強國夢一定要在我們這一代人手里結束。”苗部長的這段話有三重意思：一是轎車工業要大而強，要實在健壯起來，成為中國經濟展開的有力支撐;二是我們要趕超合資品牌，不能讓合資品牌把自主品牌死死壓在底層，如苗部長所說的，“要有一兩家公司進入世界前幾強，有一些技術可以引領全球轎車工業的展開，總要有有些搶先”。三是國家已給轎車工業定了時間表，“轎車強國夢一定在我們這一代人手里結束”，按苗圩的意思，“我們這一代人”的時間節點應該是2025年之前。

那么，要實在結束苗部長所說的“轎車強國夢”，現階段的中國轎車工業還缺什么?中國轎車工業該怎么走先答復第一個疑問。

一、中國轎車工業缺轎車瘋子

縱觀跨國轎車工業，無論是德國大眾也罷，日本豐田也罷，美國福特也罷，全部無窮的車企反面都站著一個轎車“瘋子”，這些人以造車為自個終身僅有的尋求，對造車執著到近乎張狂。如大眾集團的費迪南德·皮耶希、福特集團的福特二世、現代集團的鄭夢九、豐田集團的豐田章男，他們把終身的汗水都獻給了轎車，終身只從事一個工作，那便是造車。

反觀中國轎車公司，國企的掌門人都是行政選用，許多都是國家領導干部身世，典型的如一汽的徐建一(他是從一汽升上去然后又回到一汽)、長安的徐留平、北汽的徐和誼;即使如轎車系統內培養選拔的干部如徐平、安進、尹同躍等人，給外界的形象也更靠近政府官員;民營車企的李書福、魏建軍還可以稱為轎車瘋子，但短少實在的轎車瘋子那種技術的堆集，他們更注重短期的獲利;其他如王傳福、尹明善等都只能稱為商人，為了短期獲利不惜全部代價。這就構成車企的一把手要么關心政績、要么關心獲利，短少對技術的偏執。掌舵者抉擇公司方向，一個公司的掌門人不以技術為中間，公司天但是然就會短少中間技術。

二、中國轎車工業短少立異胎壓監測

特斯拉為何會火?因為它把立異做到了極致。

小米為何會火，盡管他在技術上抄襲了蘋果，但它在推行上卻是最立異的。胎壓監測中國轎車工業無論是技術、推行，仍是處理，到目前為止，都沒有讓人眼前一亮的立異。北汽抄薩博，連推行都抄襲了，不過把薩博翱翔秀改成了紳寶翱翔秀;風神去不掉抄襲的痕跡，比亞迪、長城是哪款車熱銷模仿哪款……在推行上，中國的轎車公司也是跟在合資車企后亦步亦趨。奇瑞為了學習一汽豐田的推行，連出售公司部下有些科室的名字都改成了和一汽豐田千篇一律的，比方經銷商幫助科這類讓國人無法知道的名字。

為何車企熱衷于山寨和模仿，仍是政績觀和短少遠見致使的，造車是一個系統工程，不可以一蹴即至，但許多車企為了唐塞政府領導，為了帳面獲利，想走捷徑，就選擇了山寨之路。效果發現山寨遠比正向研發更省心、省力，而且可以短期內創造的獲利還要高，于是就一貫在山寨的路上走了下去。

在中國轎車工業展開前期，學習、學習甚至是模仿無可厚非，但一貫抄襲、模仿下去就會連最基本的思考天分都不見，更不用談立異了。

致使中國轎車工業這兩“缺”的首惡巨惡只需一個，那便是“系統”。胎壓監測國有車企不是國家全部，便是當地全部，這種全部制的身份，構成了國有轎車公司處理中的行政綁縛。一方面，國有公司的領導人被歸入國家行政干部序列，如如今的苗部長是從春風選拔上去的，吉林省委副書記竺延風是從一汽選拔上去的，這就致使這些公司的領導人會更多地恪守行政意志，而不是以造轎車為僅有政策，也成就不了那種“血液里也流淌著轎車味道”的轎車掌門人。一同政府對國有公司仍然沿用非常落后的查核辦法，短少“責任清查”機制，致使許多車企領導人仍處于干好干壞一個樣，干與不干一個樣，只需“聽黨的話”就可以。比方一汽花了223.4億的研發費用也打造不出一輛完全自主研發的轎車，卻沒有任何領導被清查責任;再比方奇瑞多次戰略失誤，卻只用了交學費一句說明就過關了。在這種布景下，國企領導人當然會以“講政治”為第一要務，而把造車放在第二位。

另一方面，政府為了結束自個的政績，會常常對國有車企下達政治任務。而國有車企為了結束政治任務，就會去做一些違背客觀規律的事甚至是一些掛羊頭賣狗肉的事。比方奇瑞轎車新樹立的江北項目組，完全是為了協作當地政府打造江北新區的需要，從奇瑞本身展開的需要來看，單獨樹立一個新的轎車公司無疑是浪費資金又浪費資源。再如許多國有車企樹立的所謂新能源轎車公司，其實完全是個空殼，根柢沒有技術含量，政府給錢養著，轎車公司也樂得協作，如此而已。一汽復興紅旗，一汽本身沒這個實力，紅旗也沒復興的必要，但為了政府的面子，一汽咬咬牙上了，效果是肥了一幫公司領導，紅旗卻立不起來;復興老北京、老上海牌，都歸于這種政治任務。

某政府官員就曾揭穿批判國有車企的壞處：思想老化、處理呆板、毫無生氣。留不住人才，立異天然只能是天方夜談。

對國有車企而言，是系統保護過度，效果成了溫室里的小苗，難以長成參天大樹。對民營車企而言，則成了沒爹的孩子沒人疼。盡管國家口口聲聲支撐民營公司，但到了具體實施層面，民營公司仍是成了繼子，難以雨露均沾，這就使得民營公司失去了自由競爭的商場。

年出臺的《轎車工業調整和復興方案》中明確規定鼓動吞并重組公司的名單，就全部是國有車企，鼓動上汽集團、一汽集團、春風轎車集團、長安轎車集團在全國范圍內實施吞并重組，支撐北汽集團、廣汽集團、奇瑞轎車、中國重汽實施區域吞并重組(史稱“四大四小”)，體現出對國有車企的偏袒和保護之心。最典型的莫過于沃爾沃的國產化工作，盡管有劉鐵男自個的要素，但假設吉利是國企，此事一定不會如此一波三折。

還有一條便是轎車商場的準入原則，也扼殺了民營公司進入的可以性。中國并不缺人才，馬云、雷軍、李彥宏都在各自領域改動了中國人的日子。尹同躍一個原一汽大眾的車間主任尚能在政府的支撐下打造出一個奇瑞，假設有機遇有舞臺，中國一定也能出現有志于造車、有才干造車的馬斯克式的英雄。反過來，假設手機領域也實施準入制，那一定出不了小米，假設電商領域也實施準入制，則出不了今天許多的青年創業者如馬佳佳、陳歐等青年高手。

要想成為轎車強國，有必要有健壯的轎車人;要想有健壯的轎車人，有必要給轎車人滿意公平、公平的機遇所以，對中國轎車工業而言，最火急需要鋪開的不是股比，而是系統。老子言無為而治。如今的轎車工業也需要政府的“無為而治”，把轎車公司實在交給商場，而不是交給市長、省長、甚至是總理。從系統上初步改動，中國的轎車公司才可以有希望，中國才有可以出現馬斯克式的轎車人，中國人才可以造出一輛實在的好車。